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Relações comerciais com Estados Unidos são prioritárias, afirma Armando Monteiro

“A viagem aos Estados Unidos este mês é um sinal claro de que as relações comerciais entre o país e o Brasil são prioritárias”, afirmou o ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Armando Monteiro Neto. Em audiência com a embaixadora norte-americana no Brasil, Liliana Ayalde, foram tratados os preparativos da agenda da viagem ministerial, prevista para os dias 11 a 13 deste mês.

Esta será a primeira viagem de Monteiro como ministro e ainda a primeira de um ministro do novo governo brasileiro aos Estados Unidos. Em Washington, Monteiro irá se encontrar com sua contraparte, a secretária de Comércio dos Estados Unidos, Penny Pritzker, além de outras autoridades do governo norte-americano. O objetivo das reuniões será tratar temas que possam ampliar o comércio entre os dois países.

Brasil e Estados Unidos discutem atualmente questões relacionadas à facilitação de comércio e convergência regulatória que poderão, brevemente, representar avanços para o fluxo comercial. Além disso, assuntos relacionados a infraestrutura, energias renováveis e recursos hídricos devem ganhar atenção na agenda temática bilateral.

Intercâmbio Comercial

Em 2014, as exportações brasileiras para os Estados Unidos tiveram aumento de 9,2%, em relação ao ano anterior, chegando a US$ 27,144 bilhões. Cabe destacar que o mercado norte-americano se tornou o principal destino das vendas de produtos manufaturados no ano passado, com remessas de US$ 15,065 bilhões, superando a Argentina.

Os principais produtos vendidos pelo Brasil aos Estados Unidos foram em 2014: óleos brutos de petróleo (US$ 3,407 bilhões), produtos semimanufaturados de ferro e aço (US$ 2,205 bilhões), aviões (US$ 1,930 bilhão), motores e turbinas para aviões e partes (US$ 1,566 bilhão) e café em grão (US$ 1,194 bilhão).

No mesmo período, as importações brasileiras dos Estados Unidos somaram US$ 35,298 bilhões e tiveram redução de 2,7% em comparação ao ano anterior. Com isso, o saldo negativo brasileiro, de US$ 8,153 bilhões, em 2014, diminuiu em relação a 2013 (US$ 11,433 bilhões). Os principais produtos adquiridos pelo Brasil do mercado estadunidense, no ano passado, foram: óleos combustíveis (US$ 3,837 bilhões), motores e turbinas para aviação e partes (US$ 1,949 bilhões), medicamentos (US$ 1,377 bilhão), gás propano liquefeito (US$ 1,078 bilhão) e inseticidas (US$ 946 milhões).

Fonte: MDIC

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Porto de Antonina receberá R$ 160 milhões em investimentos logísticos

Ao longo dos próximos quatro anos, o Porto de Antonina receberá mais de R$ 160 milhões em investimentos na sua área logística. O anúncio foi feito pela empresa russa Uralkali em reunião com o governador Beto Richa, realizada no Palácio Luiz Antonio Amatuzzi Pinho, sede da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa).

Os investimentos, que incluem a construção de um novo berço de atracação no Terminal Ponta do Felix, dois novos armazéns de 120 mil toneladas e a melhoria do sistema de movimentação de cargas, devem dobrar a capacidade de descarregamento de fertilizantes do Porto de Antonina. Com a obra, a capacidade de importação do terminal passa das atuais 2 milhões de toneladas para 4 milhões de toneladas por ano.

Segundo o governador Beto Richa, o anúncio é um exemplo de como os investimentos têm sido crescentes desde o início do governo. “Temos investido fortemente em Paranaguá e Antonina para tornar nossos portos mais modernos. Ao torná-los mais eficientes, nós diminuimos os custos do produtos para quem importa fertilizantes e também contribuímos para a balança comercial brasileira”, afirma Richa.

A modernização do Porto de Antonina foi fundamental para atrair os investimentos russos. A nova dragagem do porto foi apontada pelo grupo de empresários como determinante para que um maior volume de cloreto de potássio pudesse ser importado por meio do porto da cidade.

Segundo o secretário de Infraestrutura e Logística, José Richa Filho, estes investimentos fizeram de Antonina uma das melhores opções para as empresas que operam este tipo de atividade nos portos brasileiros. “Também conseguimos dimimuir o tempo de espera dos navios no porto. A Uralkali vem ao Paraná fazer este investimento por acreditar na transformação que está acontecendo nos portos do estado”, explica o secretário.

AGRONEGÓCIO – O destravamento de investimentos como este impulsiona diretamente o agronegócio paranaense. De acordo com o diretor-presidente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Luiz Henrique Dividino, um sistema de descarregamento mais eficiente de fertilizantes reduz os custos logísticos e diminui o preço dos insumos que chegam ao produtor agrícola local. “Favorece diretamente o principal setor da economia paranaense, que é o agronegócio. As tratativas para o investimento já estão definidas, com as licenças ambientais já liberadas”, afirma Dividino.

Atualmente, a Uralkali responde por 25% de toda a produção global de potássio, sendo a líder mundial no segmento. O Porto de Antonina é a principal opção da empresa para movimentação de produtos e para suprir o agricultor brasileiro com fertilizantes. “Estamos há três anos investimento no porto. Com estes investimentos, cada vez mais navios de fertilizantes passarão pelo terminal em Antonina”, completa o diretor mundial de logística e marketing Uralkali, Oleg Petrov.

CARNES – Além dos investimentos para intensificação da importação de fertilizantes, a reunião também alinhou a possibilidade de retomar a exportação de carnes para a Rússia.

A ideia é aproveitar o terminal de Antonina para fazer escoar a produção paranaense de carne de frango, suína e bovina. O mercado russo já é um dos principais consumidores destes produtos em todo o mundo.

Fonte: APPA

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Novo plano mestre do Porto ficará pronto no próximo mês

Uma nova versão do Plano Mestre do Porto de Santos deverá ser entregue até o próximo mês. A expectativa é do diretor de Planejamento Estratégico e Controle da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp, a Autoridade Portuária), Luís Claudio Santana Montenegro. O estudo servirá de base para o novo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do cais santista, que será elaborado neste ano pela estatal.
O Plano Mestre – ou Masterplan – do complexo marítimo está sendo feito pela Docas em parceria com a Secretaria de Portos (SEP). Ele envolve dois aspectos principais: a projeção da demanda e a avaliação da capacidade operacional do cais santista. Esses dados serão analisados a fim de dimensionar a necessidade de expansão da infraestrutura portuária.
Enquanto o plano mestre é um instrumento de planejamento, que inclui ações futuras com base no crescimento do Porto e de suas atividades, o PDZ é operacional e se refere à distribuição e à eficiência portuária. Ambos precisam estar alinhados, no entendimento da SEP, com o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), amparado na Lei n° 12.815, a nova Lei dos Portos.
O objetivo dos estudos é melhor operacionalizar os portos brasileiros e garantir o escoamento de toda a produção nacional. A ideia é que, em Santos, o trabalho possa determinar não só o potencial de crescimento do cais e das instalações, mas também o tipo de carga a ser movimentada em cada região, nas duas margens do complexo marítimo.
Segundo o diretor da Codesp, o Plano Mestre está em fase de conclusão. “Já existe um relatório da SEP com as impressões do Governo sobre o estudo”, afirmou.
O PDZ a ser feito com base nesse material, explica Montenegro, irá estabelecer novos critérios para o acompanhamento do desempenho das operações dos terminais arrendados no cais santista. A ideia é que a Codesp defina índices mínimos de produtividade que as instalações precisarão alcançar. Caso contrário, a Autoridade Portuária será responsável por apontar as mudanças necessárias nas operações e nas estruturas.
Os dados obtidos também serão utilizados para a concepção de um futuro conjunto de arrendamentos no porto santista, com base no novo zoneamento. Esta é a principal ação prevista pela diretoria de Planejamento Estratégico e Controle da Codesp para este ano, segundo Montenegro.
“Como a Codesp ficou sem um diretor para área, tivemos que redesenhar a estrutura e voltar a pensar em planejamento. Começamos também a ter uma equipe para dar suporte às decisões que tomamos. Definimos nova estrutura, com missão, valores e um desenho baseado na nova lei, que solidifica a questão do papel da Autoridade Portuária, da SEP e da Antaq (Agência Nacional de Transporte Aquaviários, o órgão regulador do setor) trabalhando juntos. Em 2015, vamos começar a colher esses frutos e um deles será o Plano Mestre e, consequentemente, o novo PDZ do Porto de Santos”, destacou o diretor de Planejamento da Codesp.
Estudos
O último Masterplan do cais santista foi financiado pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e apresentado em 2010. Ele apontou, por exemplo, que o complexo terá uma demanda de cargas de 230 milhões de toneladas em 2024. É com base nesse estudo que a Docas traçou três cenários para a movimentação de cargas pelo Porto neste ano.
Em relação ao zoneamento do cais santista, ainda vigora o PDZ desenvolvido em 2006, elaborado por técnicos da Codesp. Ele foi definido após a realização de audiências públicas envolvendo agentes portuários, governos municipais e estadual e demais setores da sociedade civil.
Nos anos posteriores, outros planos foram preparados, mas não vigoraram. Eles permanecem em trâmite na Antaq e na própria SEP.
O PDZ em vigor, de 2006, está no centro de um a polêmica. O novo programa de arrendamentos de áreas e instalações, da Secretaria de Portos, prevê licitar um mega terminal graneleiro nas proximidades da zona residencial da Ponta da Praia. Só que tal medida vai contra o plano de desenvolvimento, que prevê a retirada desse tipo de armazém dessa região, deslocando-o para o interior do estuário, na Alemoa, no Saboó ou no Valongo.

Fonte: A Tribuna

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Aumento nas exportações pode reduzir demissões na indústria

Dois dos setores industriais que mais demitiram em 2014 esperam um ano melhor graças às expectativas de alta nas exportações. Com o dólar médio a R$ 2,70, a Associação Brasileira da Indústria Têxtil e de Confecção (Abit) projeta reverter a queda de 6,7% registrada em 2014 e faturar 2,7% mais com as vendas ao exterior – mais modesto, o desempenho no varejo doméstico deve subir 0,4%.

Ainda sem estimativas fechadas, a Associação Brasileira das Indústrias de Calçados (Abicalçados) espera que as vendas internas permaneçam estagnadas em relação ao ano passado, mas que as exportações cresçam.

Com a ajuda do setor externo, o ramo têxtil prevê reduzir o déficit de vagas de 20,8 mil para 4 mil. Já os calçadistas acreditam que em 2015 não haverá demissões líquidas, ao contrário do que ocorreu nos últimos quatro anos. Entre os mercados-alvo estão antigos clientes nos quais as exportações brasileiras perderam espaço nos últimos anos, como os Estados Unidos, e novos compradores, como os vizinhos Bolívia e Paraguai e o Oriente Médio.

Em 2014, os saldos negativos que vinham sendo observados nos dois segmentos, que estão entre os mais intensivos em mão de obra da indústria, se disseminaram. Divulgado sexta-feira, o Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged) apurou resultado ainda pior para os ramos ligados ao setor automotivo – mecânica, metalúrgica e de material de transportes -, que, juntos, perderam 89,7 mil postos com carteira. Com geração de 180,8 mil e 476,1 mil empregos no comércio e nos serviços e redução de 106,5 mil vagas na construção civil, o saldo do ano passado, de 396,9 mil, foi o pior pelo menos desde 2002.

Presente em 91 países, a calçadista Piccadilly tem planos de aumentar de cinco para dez o número de lojas nos EUA. O presidente da empresa, Paulo Eloi, quer aproveitar o ciclo de desvalorização do real para elevar a participação das exportações no faturamento, atualmente em 25%, para o nível de 2008, cerca de 33%.

Filho do fundador da marca, ele diz não lembrar “de um ano mais difícil do que 2014″, quando a Piccadilly precisou demitir 400 dos 4,6 mil funcionários. A expectativa para este ano, entretanto, é manter os trabalhadores das sete fábricas, todas no Rio Grande do Sul.

A West Coast, que conta com três fábricas em Sergipe e 1,6 mil colaboradores, também se programa para recuperar o espaço perdido nas vendas internacionais. A meta é elevar de 12% para 15% a participação no faturamento, que era 20% em 2011. O dólar a R$ 2,70, afirma Eduardo Smaniotto, diretor comercial, estimula as exportações e, ao mesmo tempo, representa um aumento de preços sustentável de matérias-primas importadas. “Mas a melhor cotação é a estável”, afirma.

Neste ano, a empresa quer vender mais sandálias de couro para países do Oriente Médio, como Arábia Saudita e Emirados Árabes, para onde os embarques de calçados brasileiros cresceram em valor 42,2% e 20%, respectivamente, em 2014, contra queda de 2,6% na média geral, na mesma comparação.

A fabricante paulista de denim Canatiba voltou a buscar novos contratos no exterior, depois de assistir nos últimos três anos à redução das exportações de 15% para 3% do faturamento. A empresa já fez contatos na Colômbia, Paraguai, Estados Unidos e Europa, mas espera uma definição mais clara do cenário para o câmbio neste ano. Segundo Darci Covolan, diretor comercial, a empresa preferiu segurar a mão de obra treinada e manteve o quadro com 3.000 funcionários – número que deve ser mantido neste ano.

Focada no mercado interno, a Cativa Têxtil, de Pomerode (SC), importa cerca de 40% do que vende da China e não pretende mudar o modelo de negócio no curto prazo, mesmo com importações mais caras. Com presença forte no pequeno varejo que atende às classes B e C, a empresa conseguiu crescer 14% em 2014, mesmo com o ano difícil, e manteve os 2,1 mil funcionários. “A indústria brasileira não consegue fazer um blazer, uma camisa de seda. Nosso cliente compra por impulso. Ele não vai deixar de levar um vestido se o preço passar de R$ 160 para R$ 175″, diz Catia Sprung, diretora comercial.

Nesse sentido, Rafael Cervero, presidente da Abit, ressalta que o dólar mais caro não é suficiente para devolver a competitividade da indústria. Neste ano, diz, somam-se a desafios antigos do setor – regime tributário pouco competitivo e falta de acordos comerciais – problemas como o aumento do custo de energia, dos juros para investimento e o risco de faltar água.

Fonte: Valor Econômico

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Segmentos de alumínio e químico devem ganhar competitividade

As indústrias química e do alumínio avaliaram o aumento da alíquota de PIS/Cofins incidente sobre bens importados como uma medida positiva. Os setores entendem que a mudança restabelece uma isonomia competitiva entre o produto importado e o brasileiro. Em alguns casos, a proposta apresentada pelo governo vai ajudar a indústria nacional na disputa pelo mercado local com os produtos vindos do exterior.

No entanto, o presidente da Associação Brasileira do Alumínio (Abal), Milton Rego, afirma que isso ainda não é suficiente como uma forma de proteção efetiva para a indústria nacional.

Rego diz que seria necessária uma taxa de câmbio melhor do que a atual para que a indústria local tivesse maior competitividade. “Estamos no caminho correto ao aumentar o preço dos produtos importados. A grande questão é se isso deve ser feito por impostos ou por câmbio. Para mim, isso deveria ser feito pelo câmbio”, afirmou ao Valor.

O presidente da entidade acrescenta que as questões atualmente enfrentadas pela indústria do alumínio “são muito maiores do que essa”, do aumento do PIS/Cofins para importação. No caso do alumínio primário, por exemplo, as principais empresas desligaram fornos nos últimos anos, o que fez com que a produção brasileira caísse de um patamar de 1,6 milhão de toneladas anuais para cerca de 960 mil no ano passado. No mercado de produtos transformados, as empresas locais reclamam da falta de competitividade com os estrangeiros.

“Estamos sofrendo a concorrência de países que têm preços muito inferiores aos do mercado internacional. Isso [elevação do imposto] não resolve a questão”, afirmou.

A Abal ainda está calculando qual será o efeito da elevação do PIS/Cofins para a importação (de 9,25% para 11,75%) para as vendas e os balanços financeiros das companhias do setor do alumínio. “Ainda precisamos entender melhor como será o efeito dessa elevação. Estamos falando de uma variação muito inferior à variação do cambio nos ultimos meses”, afirma Rego.

A associação também está levando em consideração a exclusão do ICMS da base de cálculo do PIS/Cofins Importação, que motivou o governo a tomar a medida atual. O próprio ministro da Fazenda, Joaquim Levy, afirmou que a medida tinha como objetivo corrigir uma distorção causada pela retirada do ICMS da base de cálculo da tributação.

Fernando Figueiredo, presidente-executivo da Associação Brasileira da Indústria Química (Abiquim), disse que a decisão apenas restabelece uma isonomia competitiva entre produto importado e produto brasileiro, “porque antes o produto fabricado no Brasil estava pagando mais PIS-Cofins”.

O presidente da Abal lembra que o governo tem como objetivo central o reequilíbrio fiscal do país. “Estamos vivendo uma situação que não é sustentável, não podemos ser contra o equilibro das contas”, afirma. Ele também avalia como “complicada” a situação da indústria nacional, já que a carga tributária “aumenta sistematicamente a cada ano”.

Em março de 2013, o Supremo Tributal Federal decidiu pela exclusão do ICMS da base de cálculo do PIS e da Cofins incidentes na importação e a União perdeu o último recurso julgado no ano passado. Já no caso dos produtos fabricados no Brasil, ainda não houve um julgamento com repercussão geral no STF que decidisse pela retirada do ICMS da base de cálculo de PIS-Cofins.

Fonte: Valor Econômico

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Porto amplia limite do calado na Alemoa

O canal de navegação do Porto de Santos no trecho 4 – entre o Armazém 6, no Paquetá, e o Terminal para Granéis Líquidos da Alemoa (Tegla), na altura do berço 2 – tem novos limites operacionais. Agora, navios com 13,2 metros de calado(distância vertical da parte do casco que permanece submersa) poderão trafegar da Barra de Santos até o ponto 2 da Alemoa. Esta é a primeira vez, na história recente do cais santista, que uma extensão tão grande do Canal do Estuário tem a mesma profundidade.

Mas nem todos os terminais próximos poderão receber embarcações destas dimensões, já que ainda será necessário concluir as obras de reforço de cais em alguns berços.

O aumento do limite do calado operacional foi definido sexta-feira (16). Após analisar os dados de batimetria encaminhados pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a Capitania dos Portos de São Paulo (CPSP) definiu os novos parâmetros de navegação. A decisão foi tomada com o apoio da Praticagem de São Paulo.

Até sexta-feira(16), apenas navios com até 13 metros de calado podiam trafegar na região entre o Armazém 6 e as proximidades da Brasil Terminal Portuário (BTP). Agora, o ganho de profundidade se estendeu um pouco além e chegou até o
ponto 2 da Alemoa, que fica após a BTP.

O limite de 13,2 metros é o mesmo aplicado nos outros três trechos do canal de navegação, da Barra de Santos até o Armazém 6. Já do ponto 2 da Alemoa até o final do Porto, apenas navios com até 11,2 metros de calado podem trafegar.

Segundo o capitão-de-mar-e-guerra Ricardo Fernandes Gomes, comandante da CPSP, o aumento no limite do calado foi possível graças a uma dragagem feita pela Codesp, no ano passado. “Com base nesse levantamento hidrográfico que foi encaminhado ao CHM (Centro de Hidrografia da Marinha), após a dragagem feita pela Codesp, sugeri esse calado de 13,2 metros até a Alemoa 2”, explicou o capitão dos portos.

Mesmo com o ganho no calado, os terminais especializados em granéis líquidos da Alemoa só poderão se beneficiar da nova regra após o término das obras de reforço estrutural, que estão em andamento. O aprofundamento dos berços e a aferição da resistência mecânica da estrutura reformada são outros serviços necessários para a utilização das novas dimensões do canal de navegação nessa região.

De acordo com a Codesp, estão sendo investidos R$ 55 milhões na recuperação do píer da Alemoa. Até o momento, a estatal concluiu em torno de 50% do empreendimento. O projeto possibilitará a dragagem dos quatro berços até 14 metros.

“O aumento de calado é resultado do trabalho que a Codesp vem realizando, em conjunto com a Secretaria de Portos (SEP), através de contratações rápidas e dragagens cirúrgicas, objetivando não só manter, mas aumentar o calado, para oferecer melhores condições operacionais a todos os terminais portuários”, disse o diretor presidente da Codesp, Angelino Caputo e Oliveira.

BTP

A expectativa da Brasil Terminal Portuário, agora, é que as novas obras de dragagem resultem em profundidades ainda maiores. A ideia é alcançar patamares entre 15,4 e 15,7 metros de calado operacional em toda a extensão do canal de navegação. Isso permitirá o recebimento de navios com capacidade superior a 9 mil TEU (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés).

“Estamos muito satisfeitos com o novo calado homologado, pois é indiscutível sua importância para os negócios da BTP no que se refere ao atendimento a nossos clientes, que passam a operar com navios cada vez maiores na costa brasileira”,afirmou o diretor-presidenteda BTP, Antonio Passaro.

Fonte: A Tribuna

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Em faturamento, porto de Santos é principal canal de exportação de MS

O porto de Santos, em São Paulo, foi em 2014, o principal canal de exportação de produtos de Mato Grosso do Sul no que se refere a receita com as operações. Segundo dados do Sistema de Análise das Informações de Comércio Exterior via internet (Aliceweb), do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (Mdic), dos US$ 5,245 bilhões vendidos em produtos pelo estado para o mercado internacional, US$ 1,792 bilhão, foram escoados pelo porto paulista, o que representa 34,16% do total.

Pelos terminais de Santos foram exportados 117 produtos “made in Mato Grosso do Sul”. O principal item escoado no porto foi a celulose, com 2,241 milhões de toneladas (97,75% do total do estado), que resultou em um faturamento de US$ 1,038 bilhão (97,54% da receita sul-mato-grossense com a venda do produto). Na sequência vem a soja em grãos, com 515,275 mil toneladas e movimentação financeira de US$ 261,935 milhões, e a carne desossada e congelada de bovinos, com 21,642 mil toneladas e receita de US$ 102,263 milhões.

Conforme o Aliceweb, o porto que ficou em segundo lugar no faturamento com as exportações sul-mato-grossenses, foi Paranaguá, no Paraná, com US$ 1,614 bilhão (30,77% do total). Nos terminais paranaenses o principal item de Mato Grosso do Sul escoado em 2014 foi a soja em grãos, com um volume de 922,594 mil toneladas (37,95% do total vendido no mercado internacional pelo estado) e que resultou em uma receita US$ 458,724 milhões. Depois aparecem o açúcar, com 688,513 mil toneladas e resultado financeiro de US$ 262,633 milhões e os pedaços e miudezas comestíveis e congelados de galos e galinhas, com 98,965 mil toneladas e receita de US$ 237,433 milhões.

Em terceiro lugar no ranking do estado aparece o porto de São Francisco do Sul, em Santa Catarina, com a movimentação de 1,565 milhões de toneladas em cargas e US$ 977,848 milhões em receita.

Nos seus terminais, o produto de Mato Grosso do Sul mais embarcado para o exterior no ano passado foi também, a exemplo de Paranaguá, a soja em grãos, com 979,381 mil toneladas e faturamento de US$ 501,187 milhões. O porto catarinense foi o que escoou a maior quantidade da oleaginosa produzida no estado neste ano, com 40,28% do total, e registrou a maior movimentação financeira com essas operações, com 40,77%.

Além da soja em grãos, o porto de São Francisco do Sul também contabilizou no ano, exportações expressivas da carne desossada e congelada de bovinos produzida no estado, com 64,689 mil toneladas e receita de US$ 290,027 milhões, e de milho em grãos sul-mato-grossense, com 487,724 mil toneladas, e faturamento de US$ 85,391 milhões.

Juntas, as exportações realizadas por Santos, Paranaguá e São Francisco do Sul concentraram 83,58% de toda a receita do estado com as vendas internacionais no ano, conforme os dados do Aliceweb.

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Em 8 anos, Argentina perde mais de US$1 Bi em investimento do Brasil

Investimentos brasileiros na Argentina apresentam uma persistente queda nos últimos anos. Enquanto em 2006 os investimentos do País no território argentino foram de US$ 1,317 bilhão, em 2013, o volume caiu para US$ 446 milhões.

Segundo dados da consultoria Abeceb, no primeiro semestre deste ano empresas brasileiras investiram apenas US$ 64 milhões no país. Ficaram no passado as grandes compras de ativos argentinos por empresas como a Petrobrás, a Vale e Friboi, conforme noticiado pelo jornal O Estado de S.Paulo.

Fonte: O Estado de S.Paulo

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Cabotagem cresce, em média, 20% ao ano

O transporte de mercadorias por via marítima, pela costa brasileira, vem conquistando cada vez mais adeptos. Nos dois últimos anos, o setor de cabotagem tem apresentado taxas médias de 20% de crescimento, principalmente, no carregamento de contêineres com produtos que, até então, vinham sendo transportados majoritariamente pelo sistema rodoviário.

Voltado durante décadas ao transporte de granéis líquidos e sólidos, o modal tornou-se uma alternativa mais atrativa, após a modernização de alguns dos principais portos e da regulamentação do setor rodoviário, em especial a Lei do Caminhoneiro, que estabeleceu a carga horária do motorista em 12 horas de trabalho e cinco horas e meia para descanso, pondo fim a jornadas exaustivas, que resultavam em fretes desproporcionais em relação à cabotagem.

De acordo com pesquisa exclusiva feita pelo Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS) junto a 123 profissionais de logística de algumas das cem maiores companhias do setor industrial e varejista, a cabotagem recebeu nota 7,3 de aprovação. A pesquisa apontou que grande parte das empresas (61%) pretende aumentar o volume por cabotagem, em média, em 45%. Apenas 6% das empresas demonstraram intenção de reduzir seus carregamentos. Segundo Monica Barros, gerente de Inteligência de Mercado do ILOS, a diferença no frete entre a cabotagem porta a porta (de um centro de distribuição a outro), em um trajeto longo, como entre o porto de Santos e Manaus, pode chegar a 50%, comparada ao transporte rodoviário. “Porém, a empresa precisa readequar seus processos logísticos e agir com mais planejamento.”

De acordo com a pesquisa, as principais insatisfações estão mais ligadas à infraestrutura do que ao modal em si. As maiores queixas dos usuários foram infraestrutura inadequada dos portos (66%), excesso de burocracia governamental (63%), demora na entrega da carga (62%) e falta de infraestrutura na integração dos modais (61%). “Com relação à cabotagem, a principal reclamação é a baixa frequência de navios, sempre tendo como base comparativa o transporte rodoviário”, afirma Monica.

Apenas três companhias atuam no setor de cabotagem no Brasil, Aliança, Mercosul Line e Log-In. Segundo Cleber Lucas, presidente da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac) e diretor da Log-In, o setor atende cerca de 1.500 empresas, das quais 800 realizam embarques com regularidade. “Setores como eletroeletrônicos, higiene e limpeza, e produtos químicos cresceram nos últimos anos.”

Apesar de serem apenas três companhias, conta Lucas, não há um número consolidado quanto ao volume transportado. No segundo trimestre, a Log-In transportou 31,9 mil TEUS (contêiner de 20 pés, equivalente a 27 toneladas), o que representou crescimento de 17,1% ante igual período do ano passado.

Para que seja economicamente viável, o recomendado é que a empresa usuária da cabotagem tenha sua unidade de produção (ou centro de distribuição) a uma distância de até 300 km do porto. Com cerca de 7.400 km de costa e 80% da população vivendo em um raio de 200 km do litoral, a cabotagem ganha mais espaço, na medida em que as empresas ampliam seus canais de distribuição em outros Estados.

Segundo Gustavo Costa, gerente de Cabotagem da Aliança, os portos da região Nordeste respondem, hoje, por 20% dos embarques e 30% das descargas de todos os portos da Costa Leste da América do Sul. Com o aquecimento do mercado, a Aliança renovou sua frota por meio da importação de quatro navios de 3.800 TEUS e dois navios de 4.800 TEUS, em um investimento de R$ 700 milhões.

Com uma frota de 11 navios, a Aliança atua em 14 portos, que vão de Buenos Aires a Manaus. Ao contrário do transporte de granéis, em que a mercadoria sai direto de um porto ao seu destino, o transporte de contêineres exige uma logística especial e paradas em vários portos, de forma que a cada lote de contêineres desembarcado sejam carregadas novas mercadorias, buscando sempre otimizar o espaço. Em 2013, relata Costa, a Aliança movimentou 347 mil TEUS, alta de 22,2% em relação a 2013.

Há dois anos, a Natura aderiu ao sistema de cabotagem, motivada pelo baixo impacto ambiental do modal. Segundo Nestor Felpi, diretor de Planejamento de Controle da Natura, há uma emissão cinco vezes inferior de CO2, comparada ao transporte por caminhões. De acordo com Felpi, para uma distância de 3.000 km, a redução no impacto de uma tonelada de produtos é de 192 quilos de CO2 – 240 kg emitidos no transporte rodoviário ante 48 kg na cabotagem.

No segundo semestre, a Natura tem operado cerca de 22 embarques a cada 21 dias para os portos de Salvador, Recife e Belém, cidades onde possui centros de distribuição. A tendência, destaca Felpi, é aumentar os volumes. Em 2012, foram embarcadas 552 toneladas, e em 2014, até outubro, foram 4.069 toneladas, com perspectivas de aumento no período do Natal e Ano Novo.

No mês de novembro, também motivada pelo baixo impacto ambiental aliado aos ganhos logísticos, a Herbalife iniciou sua primeira experiência com o envio de oito embarques para os portos de Recife e Manaus. Segundo Ricardo Romano, diretor de Finanças e Operações, a cabotagem oferece vantagens no preço e proporciona menor risco no roubo de cargas e em danos às embalagens.

Fonte: Valor Econômico

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