Cruzamentos em nível entre trilhos de trem e ruas, pedestres andando pelo porto, composições ferroviárias que precisam ser desmontadas e remontadas para manobras e outros problemas dificultam o acesso ao porto de Santos. Para discutir soluções para esses problemas e saber o que já está em andamento, o Departamento de Infraestrutura da Fiesp (Deinfra) promoveu nesta quinta-feira (30/6) o workshop Acessibilidade ao Porto de Santos: Desafios e Oportunidades.

Moderado pelo diretor do Deinfra Martin Aron, o workshop teve a participação de Osvaldo Barbosa, superintendente de Operação Portuária do Porto de Santos, Felipe Marmo, gerente de marketing e novos negócios da Dersa, Alexandre Ribeiro, gerente de Engenharia da Ecovias, Rafael Langoni, gerente de projetos e relações corporativas da Rumo ALL.

As obras de infraestrutura são necessárias, para corrigir defasagem de 30 anos, disse Aron, destacando que o trabalho seria muito menor se o planejamento 40 anos atrás tivesse sido melhor.

Langoni, da Rumo ALL, lembrou que não há espaço entre o porto e a cidade. A disputa é a cada metro, disse. Ele explicou a malha ferroviária de acesso ao porto. Sistema, com dezenas de terminais de acesso, está no limite de sua capacidade, afirmou. Houve movimentação de 30 milhões de toneladas no ano passado, lembrou. Pesados investimentos serão necessários para aumentar a capacidade, disse. Os investimentos previstos pelo setor ferroviário devem permitir a ampliação para 58 milhões de toneladas de carga. Só no projeto do corredor de exportação, as obras, em fase final, vão permitir aumentar a capacidade de 10 milhões para 20 milhões de toneladas.

Marmo, da Dersa, apresentou intervenções para melhorar o acesso ao porto e o trânsito em Santos, como o viaduto da Alemoa e o Submerso, túnel entre Guarujá e Santos que poderia ser usado em contingência. Frisou que “não adianta pensar que o principal modal será sempre o rodoviário”, defendendo o desenvolvimento de outros meios de acesso ao porto.

Alexandre Ribeiro, da Ecovias, mencionou trabalho conjunto com o Ciesp para melhorar as condições de acesso ao porto. Explicou que a empresa administra 178 km de rodovias na região, com uma área de influência que inclui o porto de Santos. Listou obras já feitas, para eliminar gargalos e pontos de risco, como cruzamentos em nível entre ferrovia e rodovia. O Anel Viário de Cubatão substitui trevo anterior para ligar a via Anchieta à Cônego Eugênio Rangoni, o que eliminou gargalo significativo na movimentação de carga e veículos. Está em operação desde outubro de 2014.

Ribeiro disse também que está em desenvolvimento o projeto executivo do trecho entre o km 62 da via Anchieta e a entrada da cidade de Santos, para complementar as obras já feitas. É a prioridade zero da Ecovias, e, se aprovada pela Artesp, a obra começa imediatamente. Inclui uma passagem em desnível. E a duplicação da Imigrantes no trecho da Baixada deve ser concluída pelo DER até o final do ano. A Ecovias, explicou, dá apoio em questões técnicas e nas intervenções no tráfego.

Barbosa, superintendente de Operação Portuária do Porto de Santos, defendeu nova ligação entre o Planalto e a Baixada. Há projetos em estudo, lembrou, e são vitais para permitir o crescimento esperado para o porto. Considera importante também implementar os projetos para eliminar as avenidas perimetrais, para livrar o Guarujá da movimentação portuária. “Minha grande crença é que se tivermos agendamento funcionando as 24 horas como deveria, e dentro do que está estabelecido, teremos menos tempo de caminhões, e de filas”, afirmou. Ele também ressaltou a necessidade de mais segurança, para viabilizar a operação noturna. O porto, disse Aron, do Deinfra, é 24 horas, mas a segurança não.

Infraestrutura ferroviária

O representante da Rumo ALL detalhou os projetos para resolver os gargalos – especialmente os da margem direita, de ocupação mais antiga. O primeiro está logo no início do porto. Falta, explicou, área de retropátio para contingências. Cruzamento em nível também é problema. E representa risco para pedestres. Há um conflito rodoferroviário na área da Codesp, e é ruim a estrutura ferroviária na área em que fica o terminal da Copersucar. Não há pera ferroviária para descarga. Na prática, explicou, o tempo de permanência da composição chega a 30 horas. Com a pera, isso seria reduzido para a metade. Outro ponto de travessia Santos-Guarujá, perto do Mercado Municipal, em algumas situações leva os pedestres a andar pelo porto, com risco.

Na margem esquerda, disse, há normalmente desvios ferroviários mais modernos, mas que também precisam ser melhorados, entre outras razões porque há planos de aumentar o comprimento dos trens de 1.500 metros para 2.200 metros, com 120 vagões. A meta é aumentar a capacidade dos trens e aumentar em três vezes a carga transportada anualmente.

Langoni destacou o projeto para eliminação do conflito rodoferroviário na região do Armazém 1. Além do Mergulhão, apresentou a alternativa de um viaduto. No pátio do Valongo há a previsão de construção de 13 malhas ferroviárias. Disse que há uma solução de consenso para corrigir a estrutura deficiente no terminal de exportação. Para o adensamento do Macuco, ideia é ter 4 linhas longas, de 2.200 metros, no lugar das diversas curtas.

Fonte: FIESP