A gigantesca expansão feita no Canal do Panamá será inaugurada no fim de junho em meio a muita festa e a uma das piores crises da história do setor de navegação. Embora o novo trecho não seja capaz de ajudar o setor no curto prazo, as mudanças são vitais para o comércio internacional do Ocidente no longo prazo.

O canal, por onde passa cerca de 35% do comércio entre Ásia e as Américas, não teve escolha a não ser crescer. Para lidar com a crise no setor, as grandes empresas de transporte marítimo estão unindo recursos e usando um número menor de navios bem maiores — muito largos para passar pelo canal antes da expansão.

A obra de expansão custou US$ 5,4 bilhões, levou nove anos para ser concluída e mais que dobrou a capacidade de carga do canal. Ela adicionou uma terceira faixa ao canal que acomoda navios largos o suficiente para transportar 14 mil contêineres, comparado com 5 mil dos navios atuais. As novas dimensões do canal eliminam o gargalo de cargas provocado pelos navios menores, que só iria piorar com o tempo.

A reforma deixou o Canal do Panamá em melhor posição para competir com o Canal de Suez, no Egito, reduzindo a jornada pelo mar da Ásia para a costa leste dos Estados Unidos em cerca de cinco dias e eliminando a necessidade de uma viagem até o Cabo Horn, na Terra do Fogo chilena, para chegar ao Atlântico.

A expansão deve possibilitar que cerca de 10% do tráfego de contêineres da Ásia para os Estados Unidos migre dos portos da costa oeste para terminais da costa leste até 2020, segundo relatório recente da consultoria Boston Consulting Group e da consultoria de gestão de cadeia de suprimentos C.H. Robinson Worldwide Inc. Até o momento, 136 navios que não passavam pelo canal antes da expansão já fizeram reservas para atravessar o novo caminho.

Mas a expansão não é uma salvação para o setor. Ela não garante uma recompensa a todos os portos da costa leste americana e outras empresas que, esperando lucrar com os navios maiores e a carga adicional, investiram bilhões de dólares na expansão e em infraestrutura na região. A Associação Americana das Autoridades Portuárias informa que cerca de US$ 155 bilhões serão investidos até 2020 na expansão de portos americanos para receber navios maiores. Os terminais da América do Sul também estão acelerando suas ampliações.

E, embora alguns portos da costa leste — como Baltimore, Miami e Norfolk, no Estado de Virgínia — estejam prontos para acomodar navios muito maiores, outros não, segundo Paul Bingham, economista do setor portuário na empresa americana de pesquisa de desenvolvimento econômico EDR Group Inc. Projetos de dragagem ainda estão em andamento nos portos de Savannah, na Georgia, e em Charleston, na Carolina do Sul, e o estuário do rio Savannah acaba de receber a aprovação para ser aprofundado para 14,3 metros, não os 15,2 metros exigidos para os navios maiores.

Alguns dos portos não têm infraestrutura, como gruas e docas, que comportem os navios. Em New Jersey, uma ponte está sendo elevada para que os portos operados pela autoridade de New Jersey e Nova York possam receber navios de maior porte.

Navios maiores, entretanto, nem sempre representam cargas maiores. “É um erro comum pensar que, se você construir um porto, o tráfego aparecerá”, diz Asaf Ashar, especialista em infraestrutura portuária e professor emérito da Universidade de New Orleans. “Não é como se erguêssemos a ponte e, de repente, as pessoas começassem a comprar mais calçados.”

Embora o tráfego de navios através do Canal do Panamá tenha crescido 3,7% no ano passado, ante um crescimento de menos de 1% em 2014, o aumento no volume de cargas caiu para menos de 1%, comparado com 7% no ano anterior.

Para que o Canal do Panamá continuasse desempenhando um papel de destaque no comércio global, a expansão era uma necessidade. No setor de transporte naval, a oferta excede a demanda em cerca de 30% e os fretes mal estão cobrindo os custos com combustível. Na mudança para navios maiores e mais eficientes, muitos dos navios menores que foram construídos sob medida para o Canal do Panamá devem se tornar obsoletos em breve. .

Cerca de 6% do comércio global em termos de capacidade, ou 340 milhões de toneladas de produtos, passou pelo canal no ano passado. Ainda assim, ele perdeu entre 10% a 15% de sua receita anual para o Canal de Suez nos últimos três anos, segundo executivos do canal. Para completar a expansão, os operadores do Canal do Panamá obtiveram US$ 2,3 bilhões em empréstimos de bancos do Japão, Europa e das Américas.

Oscar Bazán, diretor executivo de planejamento e desenvolvimento de negócios do Canal do Panamá, estima um aumento de receita entre 16% e 17% este ano.

Os navios maiores devem passar pelo canal um volume expressivamente maior de carga refrigerada da América do Sul, como vegetais frescos, peixes e carne, para portos da costa leste dos EUA, diz Basil Karatzas, da consultoria marítima Karatzas Maritime Advisors & Co., sediada em Nova York.

Eles também devem ganhar com o aumento da produção de gás natural dos EUA e o interesse em novos mercados exportadores, como Japão, Coreia do Sul, Índia e China. Até 2020, Bazán espera que o gás natural líquido seja um dos principais produtos transportados pelo canal.

Até agora, apenas uma fábrica — a Cheniere Energy Inc., do terminal de Sabine Pass, no Estado da Louisiana — é capaz de processar gás natural para exportação a partir do Golfo do México.

“O que o Canal do Panamá faz, mais do que tudo, é contribuir para que o mercado de GNL se torne um mercado global”, diz Octavio Simões, presidente da Sempra LNG & Midstream, uma unidade da Sempra Energy.

A expansão não resolverá todos os desafios do Canal do Panamá. Ele ainda não terá condições de receber os maiores navios de transporte de carga do mundo, que carregam até 20 mil contêineres.

A data de inauguração da obra de expansão foi atrasada em dois anos devido a estouros de orçamento, vazamentos nas eclusas e disputas trabalhistas. Em comparação, no Canal de Suez, o trabalho para um novo canal foi completado no prazo, em apenas 12 meses.

No início de junho, o Canal de Suez reduziu o valor dos fretes em até 65% para certas rotas — como a da Ásia para a costa leste americana. “É uma ação de preço diretamente voltada para competir de forma mais eficaz com a expansão do Canal do Panamá”, diz Lars Jensen, diretor-presidente da consultoria SeaIntelligence Consulting, de Copenhagen.

Fonte: The Wall Street Journal